А.В.ГАЙДАМАКА - Правительству Российской Федерации, и будем руководство

А.В.ГАЙДАМАКА
Основная тема моего выступления будет очень простая – это то, что нам позарез нужны трубы. И ситуация с монополизмом в этом секторе уже всерьез тормозит развитие не только газонефтедобывающего сектора, но и в целом, на наш взгляд, российской экономики.

У каждого есть моя презентация. На первом слайде мы говорим о том, что наши транспортные затраты за последние три года увеличились в 3 раза, то есть на сегодняшний момент "ЛУКОЙЛ" платит более 2 млрд. долларов только в транспортных издержках. На следующий год эта величина прогнозируется порядка 2,5 млрд. долларов.

Как я уже сказал, эта величина увеличилась буквально в 3 раза за три года, то есть в год – в один раз. При такой динамике, как вы видите, ни одна отрасль, на мой взгляд, не сможет долго функционировать.

На следующем слайде ситуация по налогам и транспорту. В секторе платится 6,4 млрд. долларов, это только по "ЛУКОЙЛу", и еще 2,1 млрд. долларов транспортных затрат. Для нас что налоги, что транспортные затраты – это все равно изъятие в пользу государства. То есть когда нам задают вопрос, есть ли возможности для дальнейшего повышения налогов в секторе, ответ – есть, если будут понижаться транспортные затраты.

Дальше. По нашим прогнозам, норма чистой прибыли сейчас находится в районе 9–10 процентов. Это очень небольшой показатель. При этом доходность на капитал находится в районе 12–13 процентов. Это в ситуации очень высоких внешних цен на нефть и энергоресурсы. Это частично объясняется опять же не только ростом налоговых выплат, но и в первую очередь это объясняется ростом транспортных затрат, которые для нас абсолютно четко монопольный бизнес, то есть мы потребители монопольных услуг в этом плане. Имеется в виду прежде всего, конечно, "Транснефть".

К сожалению, чрезвычайно невысокое развитие трубопроводного транспорта по сравнению с развитием самого сектора нефтегазодобычи приводит к тому, что нефтяники вынуждены все больше и больше прибегать к поставкам так называемого альтернативного экспорта. Что такое альтернативный экспорт? Это или малые танкеры, которые идут по Волге с перегрузкой в Азовском море и потом с перегрузкой на танкеры в Черном море, или это железнодорожные поставки. И тот, и другой путь чрезвычайно экологически опасен, поскольку включает в себя несколько перевалок каждый раз. Это первое.

И второе – они очень дороги. Никто этим не хочет заниматься, никому этим не нужно заниматься. Но нефтяники вынуждены этим заниматься, поскольку развитие трубопроводных мощностей всерьез отстает от реальных потребностей сектора.

Теперь еще один момент. Хочу, чтобы он очень четко остался в нашем общем понимании.

На наш взгляд, сегодня сектор теряет напрямую только в скидках нашим соседям, это Венгрия, Чехия, Словакия, бывшая ГДР, я уже не говорю о Белоруссии, Украине и всех остальных, порядка 5 млрд. долларов в год. То есть недополучение федеральным бюджетом составляет более 2 млрд. долларов в год. Это только потому, что у нас есть соседи, которые имеют возможность нам говорить: нет, ребята, вы не продадите по 30 долларов за баррель на внешнем рынке, вы нам продадите по 15, потому что у вас нет возможности это вывезти. У вас есть возможность только к нам привезти, дальше никуда не повезете. И за счет этого работают нефтеперегонные заводы в Венгрии, в Чешской Республике и так далее.

Вопрос. Я, например, лично не понимаю, почему мы должны напрямую субсидировать и так достаточно богатых наших соседей. Только за счет повышения налогов с этой части можно наши пенсии увеличить одним махом на 20–30 процентов. Для этого ничего делать не надо, для этого нужно только позволить развивать транспортные мощности и не кормить, или хотя бы кормить в меньшей степени, наших соседей.

Вот это вещь, о которой мы говорим постоянно. Я не видел еще ни одного человека, который бы прислал в наш адрес какие-то возражения по этому поводу. То есть расчеты абсолютно очевидны, но почему-то этот как бы глас остается не очень услышанным.

Хотел сказать о том, что представления о хорошем финансовом здоровье нефтяного сектора являются, слава богу, правильными, но до некоторого предела. Это предел называется 20 долларов за баррель. При 20 долларах за баррель у нас выпадает порядка 150 млн. тонн экспорта, он становится убыточным, потому что методы его транспортировки чрезвычайно затратны. То есть при падении цены ниже 20 долларов за баррель у нас будет выпадение огромной части добычи, то есть добыча не должна будет увеличиваться, а, скорее всего, будет падать. В том случае, если опять же у нас не будет возможности развития трубопроводных мощностей в дальнейшем.

На следующем слайде – ситуация с ценами на нефть на внутреннем рынке. Хочу сказать о том, что не очень многие представляют реально, что у нас цена на нефть на внутреннем рынке была 4,5 доллара за баррель полтора года назад. То есть это не три года назад, не десять лет назад, а это было год-полтора назад.

Ситуация, когда нефтяники не знают, какая будет цена на внутреннем рынке – 4,5 доллара или 15 долларов, естественно, ведет к очень большому увеличению непредсказуемости в инвестициях и инвестиционных рисках. В такой ситуации инвестировать очень трудно.

Теперь следующее. Это не мой слайд, я специально его взял, не хотел брать наши оценки, это слайд Кембридж.., достаточно признанная в западных кругах исследовательская контора. Она показывает экспорт, альтернативный экспорт, то, о чем я сейчас сказал, альтернативный экспорт нефти из Российской Федерации. Мы сегодня экспортируем порядка 50 млн. тонн в год вот этими всякими малыми танкерами, цистернами и всем остальным, что двигается. А скоро будем в багажниках машин возить.

Вот эта ситуация, которая, несмотря на действительно более высокие темпы развития трубопроводных мощностей в последнее время "Транснефти", я имею в виду проекты БТС-1 и БТС-2, несмотря на это, вы видите, 2003 год – пиковый год за всю историю российской нефтяной промышленности, пиковый год по так называемым альтернативным поставкам.

Существует как бы еще одна статистика в этом плане – это экспорт нефтепродуктов из Российской Федерации. Мы должны вывозить в год порядка 40 млн. тонн, иначе у нас НПЗ остановятся, потому что мы, к сожалению, не обладая глубокой степенью переработки, поэтому мы должны вывозить порядка 40 млн. тонн в год мазута и дизеля. Но сейчас мы вывозим порядка 90 млн. тонн, это еще превышение на 50 млн. тонн того, что реально нужно.

Таким образом, я просто хотел дальше показать, дальше вот на этом слайде. Таким образом, сегодня, без какого бы то ни было роста добычи, сегодняшний дефицит трубопроводных мощностей составляет 80–100 млн. тонн. То есть все дискуссии по поводу того, нужно делать Мурманск или нужно делать Находку, или нужно делать что-то еще, нужно делать все то, подо что есть сейчас деньги, на мой взгляд. То есть это не есть вопрос, что выбирать. У нас есть порядка 100 млн. тонн в год мощностей, которые могут загрузить по крайней мере два крупных проекта одновременно.

Теперь хотел остановиться вот на чем. Сейчас есть огромное количество проектов, которые уже реализованы или находятся в стадии реализации, или на рассмотрении. Хотел бы остановиться на БТС-2: Западная Сибирь – Мурманск – Тайшет – Находка, и также большому количеству так называемых обходных проектов – это обход Босфора.

Здесь дальше представлены технико-экономические показатели по этим всем проектам. И что я здесь хотел показать – такие проекты, как мурманский проект, который сейчас, в общем-то, не очень просто, скажем так, проходит через все уровни государственной власти. Мурманский проект является, наверное, на мой взгляд, наиболее экономически эффективным, поскольку создает выход в открытые моря, в общем-то, не за такие большие деньги. То есть мы сегодня тратим на железную дорогу 60 долларов за тонну при поставках на экспорт. По мурманскому проекту, по нашим подсчетам, это тариф где-то на уровне 25–27 долларов за тонну.

И вот момент, когда у нас будет превышение экспортной мощности над поставками, у нас упадут все скидки сразу. То есть не будет скидок в Украину, в Белоруссию и так далее, не будет смысла иметь эти скидки.

Я хотел бы еще остановиться на самом последнем слайде. Сейчас активно идет работа над законом о трубопроводном транспорте. Чрезвычайно важно в этом законе создать условия для работы по так называемому проектному принципу. То есть по вновь вводимым, по вновь создаваемым трубопроводным мощностям нужно давать или приоритетное право использования вновь вводимой инфраструктуры быть участником проекта, либо право установления тарифа хотя бы на срок окупаемости проекта. То есть свободный доступ кому угодно, но право установления тарифа на этот период.

Я знаю, господин Корзун сейчас как бы кивает головой, наверняка он чего-нибудь скажет по этому поводу, он любит говорить. Но мы пропагандируем принцип того, что есть свободный доступ к проекту. Хотите участвовать в проекте, участвуйте в его финансировании. А не так что давайте создадим на чьи-то деньги этот проект, а потом мы в него войдем бесплатно. Вот таких принципов не должно быть. Это не принцип рыночной экономики, это принцип большевизма.

Теперь потребители услуг на трубопроводном транспорте должны иметь возможность влиять на выбор проектов, за счет которых увеличивается эта самая мощность. В рыночной экономике это само собой разумеется. То есть они просто платят за тот проект, который им нравится. Однако в случае "Транснефти" всегда существует такая реальная опасность введения нового инвестиционного тарифа, так называемого, который будет введен для всех в принудительном порядке. И после этого руководство "Транснефти", соотносясь с их какими-то приоритетами, может выбрать те или иные проекты.

Вот яркая ситуация. В последние недели, буквально, это проект … (название произносится на иностранном языке). Совет директоров "Транснефти" принял решение о рассмотрении проекта … (то же самое название), то есть для тех, кто не очень об этом знает, – это проект обхода Турции по турецкой же территории. То есть, не очень логичный проект, если честно.

В настоящее время Турция уже контролирует 33 процента всего российского экспорта нефти. То есть наши стратегически важные отрасли. После пуска Баку – Джейхан будет контролировать 45 процентов. То есть если мы хотим, чтобы Турция контролировала 50–60 процентов прохода российских танкеров, то, в общем-то, наверное, можно это делать. Но, на наш взгляд, это абсолютно не отвечает стратегическим интересам России. И, более того, это абсолютно не увеличивает транспортные мощности как таковые. Это только дает возможность обхода решения одной такой очень небольшой, локальной проблемы.

Вот на этом я, наверное, хотел бы закончить свое выступление. Что касается законодательных инициатив, то еще раз, это все то, что позволит, это изменения в закон о трубопроводном транспорте, которые позволят иметь проектное финансирование для трубопроводных проектов. Это имеется в виду, еще раз, право установления тарифа, или приоритетное право использования участниками проекта. Спасибо.

А.Л.Хазин

Спасибо, Андрей Васильевич. И сейчас хотелось бы предоставить слово Елене Валентиновне Корзун – генеральному директору Ассоциации малых и средний нефтегазодобывающих организаций.

6818299217748400.html
6818343483149160.html
6818503558303510.html
6818580952669733.html
6818655801934428.html